车联网的混战厮杀,谁是最强者?

作者:BAT日报 来源: A5创业网 2019-08-19

 

目前,车联网的形成主要由BAT三家构成,这其中的厮杀硝烟只有身处这个环境的人才最了解。

华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后,正式吹响了进军车联网的号角,此时也成为与BAT具有同等竞争力的“第四级”。此外,以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有突出单项能力的“小巨头”们,传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角,在一旁虎视眈眈。

对了,还有与车联网合作伙伴貌合神离的车企,时刻都在想着自己单干,拥有更大的话语权。

车联网的竞争格局与历史上的“战国时代”是不是很像?

1.竞争:老话题里的新戏码

BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情,意料之外的是,跑了这么久,BAT三家还没有一家能够形成绝对的领先优势,相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位。

华为进入车联网的时间不长,但显现出的爆发力却很惊人。从整体架构来看,华为的车联网方案并不输于BAT任何一家,相反,由于有芯片和硬件上的能力,华为的方案甚至更有竞争力,现在华为缺的只是规模上车后的实践验证。

另外,以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局。科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累,很早就进入到车联网领域,并在去年发布了飞鱼OS,这套系统不光在听、说、看三个维度提升了智能汽车的能力,还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能,可以为车企提供“软硬件分离”的聚合服务。

虽然BAT和华为在底层系统或者生态聚合方面具有优势,可在产品力都大同小异的背景下,车企也需要“小巨头”们的“平衡”。如今车联网赛道中的各方势力实际上已经形成了一个互为掣肘,相互约制的“八卦局”。

2.合作:通用产品与品牌个性之争

一家成功的互联网(科技)公司标准的商业模型是这样的:杀手级的“通用产品(应用)”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润。BAT是如此,华为是如此,科大讯飞和高德也是如此。

如何快速实现规模化?阿里和腾讯选择与车企进行深度捆绑。

其中阿里和上汽合资成立斑马网络,以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资成立梧桐车联,同时还与广汽达成战略合作,腾讯的车联网能力源源不断的输出到这两家车企中。

想法是美好的,但现实是残酷的。

在车联网发展的初期,抱紧车企的大腿,可以实现在该车企品牌下的规模扩张,但随着车联网发展的深入,科技企业想突破捆绑车企的限制,获得更多发展,受到的限制与困难就更多了。

3.猜忌:貌合神离的塑料兄弟情

由于科技企业和车企组CP能带来很大的话题性,两个行业巨头间的互动也越来越频繁。因而,我们经常可以看到,BAT的各种开放日,各种峰会上,台下齐刷刷的坐着一众车企高管;车企的新车发布会上,也会请到科技大佬来站台。

在车联网领域,科技巨头和车企们在台面上表达的是情比金坚的兄弟情,但在台面下却充满猜忌与防备。同理,在智能汽车时代,车企不会容忍电池、自动驾驶、车联网这些核心技术受制于他人。

如今的车联网同战国时代的七国征战一样,一样的混战、一样的图谋,最终的目的只有一个,成为最强大的秦国。

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