大众汽车报价(大众和华为)

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

2022年2月,大众考虑十亿欧元收购华为的一个自动驾驶部门消息再次传出,这已经是不到半年的时间里,德国媒体第二次率先爆出。而这,也已是大众汽车与华为车BU在刚刚过去的半年时间里,第三次产生交集。

把时间调回2021年10月,先是华为与大众汽车可能进行自动驾驶技术的合资公司,应对这一消息,华为回应为“不属实”。

2022年1月,大众中国CEO的公开回应为,“双方进行了商讨,但现阶段无可确认消息。”

2022年2月,眼前德媒率先报道的消息为“大众欲十亿欧元收购一个相关部门”,而接下来的双方回应则变为了“不予置评”。

眼见得,随着新的消息陆续浮出水面,包括具体金额、今年1月离职华为的苏箐传闻担任大众中国新公司CTO等等,两家企业已经至少在网络舆论端完成了“半官宣”。

收购/合资逻辑成立,但要破了华为的HI模式

关于收购/合资,舆论端已经有很多媒体做出了相关分析,从企业发展逻辑上,是自洽的。

当下的大众,已经确定了自己的下一步发展计划,围绕着未来科技出行投入巨资完成转型。

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

340亿欧元的投入(2018-2022年),眼前你我能见到包括ID.系列的市场流通,以及接下来将见到的大众新旗舰车型(拥有高阶自动驾驶能力)。从众多方面均可看出,面对未来出行,大众的量产能力已没有问题,所缺乏的是自动驾驶相关技术的快速推进。

而华为,显然是全球为数不多拥有相关完整解决方案的技术企业,能和华为完成车BU的相关合作或者收购,能直接快速补强针对通讯、软件、硬件等一系列的系列短板。且华为车BU自身的发展推进逻辑也已确定,投入更多资金,想要和全球范围内的车企形成更深度的合作。

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

大众缺乏相关的软件先进能力、数据量、计算能力,而华为车BU的优势能力正在于上述三点,同时还有着控制成本/大规模量产的实现能力。于是,两者在自动驾驶领域的组合以及合作,显然有着颇多可能性,但对其产生真正限制的,是底层之中的碰撞。

华为的HI(HUAWEI Inside)模式,为智能座舱+自动驾驶的交融发展模式,其建立在华为统一底层架构后的同步研发推进上,单独剥离后进入其他企业的技术路线版图,即存在着两者之间如何实现软件兼容的浅层痛点,另外还涉及至关重要的核心话题:电子电气架构、自动驾驶技术方案的控制权。

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

如果与华为车BU选择合资,则基本意味着传统车企的未来进步核心会与之深度绑定,大众的核心技术路线会因与华为HI合作而进行较大幅度的调整;

如果选择收购华为车BU的一个自动驾驶部门,则取决于与大众的具体谈判,涉及算法、软件、电子电气架构,要看大众的胃口究竟有多大,以及想付出的金额又有多大。不同的幅度,意味着华为对未来出行业务中原本规划的关键环节被拿走,会对未来发展路径产生新的影响。

比如,接下来的华为HI只有座舱能力,缺失自动驾驶相应能力。

从金额上看,当前的十亿欧元或数十亿欧元,其实与华为自动驾驶相关业务出入很大。按华为财报/分红相关数字看,其2021上半年收入超3000亿元人民币,净利润率9.8%。其2021年预计分红每股1.58元,分红金额超500亿元人民币。

以十亿欧元或数十亿欧元进行换算(当前汇率1:7.17),对于华为而言属于一笔小钱,且直接对未来成长空间产生较大影响。另外,从大众已经对外公布的未来出行投入预算来看,其2021之后的5年电动汽车+数字化投资额将为890亿欧元,其中针对自动驾驶+数字化技术将投入300亿美元。300亿美元将同时投入MEB平台软件研发升级与迭代、VW.OS操作系统平台的研发与升级、PPE平台的软件研发与升级等,这之中对华为能投入多少、愿意投入多少将涉及“钱怎么花”的课题。

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

换言之,同时考虑到HI模式的交融技术路线、自动驾驶部门对HI模式的不易分割性、大众自身对这一项目的渴望度、大众的可支配预算等,相应的结论是,现阶段,华为自动驾驶业务打包出售的可能性趋近于零。

但,这一结论更多适用于现阶段,因为关于未来的变数还有很多。

变数,关于华为能不能造车、真的不造车

随着余承东近期“1年超过特斯拉销量”的视频刷屏,再随着多款华为赋能车型产品的推出与销售,眼前所呈现的局面似乎已经定型为,华为成功进军汽车产业。

但,如果换用对特斯拉、大众、丰田、本田、吉利等已成型企业的相关局面,实际上结论只是华为完成了初步的试水,相应成绩有限。

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从销量数据上,最新上市的问界M5可考数据为上市7天大定订单超8000个,但因为没有大量交付难以判断其真实市场反馈,而从2021年12月的乘联会相关数据看,352台的数字显然并不能意味着什么。

另外,目前已经落地华为HI模式的几款市场流通车型,也并没有刷出高光表现,主要原因在于HI版车型的交付并未按既定时间节点履约。同时,和华为绑定的相关车企,更多只在声量上得到提升,而非销量上有所表现,如:极狐品牌的2021年总交付量为4993辆,赛力斯SF5的2021年销量为8169辆。

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HI版车型,现如今只在极狐品牌内部完成了小范围交付。关于为何延期的话题,业界也发起了很多的相关剖析,最终的初步结论是,传统车企的相应底层能力存在诸多需要打通的节点,华为赋能的效率有限。也正因如此,在2021年时华为在内部建立小规模试制流水线去完成智能上车。

事物拥有两面性,从效率上来看,华为车BU自身对于智能上车完成交付的速度,也反应了一些问题,如对智能汽车的预期较为乐观,自身的相应设计指标完成落地的难度等。

下一步的交付速度如何,直接影响到销量表现、市场占有率、投资预期等,需要等待未来的市场验证,才能真正看出华为选择不造车是真的不造车,还是现阶段能力无法造车。这,显然是有大影响的核心变量。

大众和华为“半官宣”,十亿欧元不够,多少够?

另外,则是老生常谈的话题,华为该不该以极高重要度去推进汽车或造车的相关业务。因为,在华为内部一直以来存在着关于造车的其他声音,如:以to B业务为核心进行发展才是华为根本,以发力加码储能业务的万亿级蓝海市场才是华为未来机会。-

显而易见的是,在华为喊出不造车时,其反映出的另一条信息是,造车业务现如今更多处于试水阶段。如果短期内快速取得成功,下一步还会有更多关于利好的新可能性,而拖延的时间越长,对于华为车BU业务实际上越不利。

写在最后:

尽管进入了消息密集期,也尽管有了(数)十亿欧元等相对具体的数字,也尽管逻辑自洽。但,关于华为和大众的牵手,接下来也显而易见的继续存在“无结果”可能性。因为,核心矛盾的解决与调和,才是关键点所在。

华为或大众,眼见得谁都无法放弃对未来的发展核心控制权(电子电气架构、算法、软件能力)等,十亿欧元这种数字,当下的意义并不大。而随着2022年HI版车型的最终大规模交付,那时再看市场的相关反应与热度,如果立刻成为大爆款,余承东的Flag(1年超过特斯拉、年销量破30万台、2年超过特斯拉)均一一实现,那时候再聊收购的价格,应当是百亿欧元都打不住了。

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何熙
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