文：懂车帝原创 潘梓春

[懂车帝原创 产品] 小米发布会结束了，雷军说他要造车：“这将是我人生中最后一次创业。”

关上直播链接，我还有点恍惚。不知道未来会不会再次等到熟悉的一幕——

“说了这么多，大家觉得这样好的一款汽车该卖多少钱呢?”

“我们先来看下友商的汽车价格。”

“友商一，789,999元。"

“友商二，499,999元。”

“友商三，299,999元。”

“看了这么多友商的产品，我真心觉得，太贵了！那么我们的小米汽车卖多少钱呢？”

“199,999！”

“怎么样，厚道吗?"

“其实我们小米做汽车，就是想让利给大家，让更多的人感受到驾驶乐趣，一直以来，小米坚持做感动人心价格厚道的好产品。

“因此，我和我们公司的高管们商量了好久。我问他们，能不能把价格再便宜一点？”

“最后我们做出了决定，决定再次让利给消费者，因此，我们小米汽车的定价是——

“149,999！把价格降到这么低，就是交个朋友。”

第一台小米汽车：15万元，SUV

没错，小米的第一台车，大概率会是一台定价15万元以内的SUV。

和小米手机主打性价比的风格相比，这个价格不算便宜。从今年的小米发布会来看，整场都在强调“高端化”和“品牌力”，就连logo都换了模样。

既然小米手机已经开启“全面屏时代”，未来小米汽车必然不会在车载大屏上节省工艺。假如小米汽车不仅内部中控宽达1.3m，外部的驾驶室车窗与前车玻璃之间的黑色阻断也被做到“极限薄”。

根据现在的市场定价来看，一台智能化汽车定价高于10万是水到渠成的事。

为什么不能更便宜？毕竟，要比低价，要比营销，五菱宏光已经是个难以超越的存在了。

当然，小米汽车定价也不会太高。既然雷军放话要做“品质汽车大众化”，那就意味着小米要在成就智能化的同时，保证“人人买得起”的性价比。

这恰恰是小米最擅长的事：通过优秀的设计和智能功能吸引用户，再利用资本的力量把分散的硬件产业链完成迅速整合，拿大量订单向供应商压价，用行业标准的方式包装出去，然后借助自家平台导流，来消化这些订单。

这样一套操作下来，小米汽车会变得像小米手机、小米电视等智能产品一样，造型简洁流畅，功能多，性价比高，各方面没有太大短板。各类产品互联互通接入小米生态，软件服务付费赚取后端利润。

为什么不能更高端？电动车与手机不同，相比产品力，品牌力相对被摆在了次要位置。

一台车从出生起就按动力、尺寸、轴距划分好了“三六九等”。在需求最集中的“买菜车”市场上，用户购车时比的是续航、加速、电池安全等最核心的产品参数。

随着未来社会最终实现“共享化”，汽车变成“快速从A点到达B点”的工具，真皮座椅、原木内饰、星空顶……这些个性化配置都在一项项被消费者从愿望清单中划除。

摆在小米眼前的就是一张出好的试卷，踏踏实实做题就行了。

最重要的是，雷军在发布会上划了重点：

全资模式——“卖多少钱，我说了算”

注册资本100亿元，未来10年投资100亿美元；2020年底现金余额1080亿元——“造车，我们亏得起”

和手机等生态链全部拉通——“未来，我们要靠软件赚钱”

小米如何造好第一台车？

面对台下的“米粉们”，雷军坦言：“从1月15日开始，小米认真调研，我也听了很多朋友的意见。”

雷军会见的朋友之一，就是蔚来汽车创始人李斌。在2月底的这次会面中，李斌嘱咐了雷军三件事——

• 找家代工厂

如何能在短时间迅速落地、走向市场？对于拥有产品设计能力的小米来说，找家现成的车企做代工是最优选。

于是，在发布会之前，网上曝出了“小米找长城汽车代工造车”的消息。

据业内人士分析，如果是“小米做设计，委托长城生产”这种模式，国内有且只有长城最能胜任。毕竟此前在宝马MINI挑选国内生产合作伙伴时，长城力压吉利、长安、比亚迪，凭借优廉的价格、强大、高效且低廉的成本生产线改造能力，获得了宝马的芳心。

再加上现阶段国内只有长城拥有相对成熟的纯电平台。目前长城市售4款主销电车：欧拉3款，长城炮1款（皮卡）。

通过代工合作的方式，把车辆的生产落地、测试等环节，大部分交给代工厂，小米只需要操心自家软件生态在汽车端的体验。甚至到卖车环节，小米直接在官网上开一个产品页面，代工方依托已有的销售售后体系，完成发货、交付、售后等等工作。

结合李斌的亲身体会，对于“零基础造车”的小米来说，初期小成本试水，轻量化“造车”，似乎才是“避坑”的好方法。

• 灵活定价，多版本差异化竞争

15万这个数字非常微妙，介于中低端与中高端的分界线上，可上可下。

先靠基础车型打开市场，利用第二波造车风口造好势头，也为后续技术发展争取了时间。

有统计称，小米在2015年便开始申请汽车相关国际专利，到2020年预计申请总量达330多个。这些专利集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、图像通信、交通控制系统、距离测量、导航等领域，总价值超过1亿美元。

通过专利查询，在这300多个专利中，我们几乎没有找到自动驾驶、三电系统、传感器系统等重要系统的相关专利。

三电系统等整车技术自然可以交给代工厂补足，自动驾驶却需要时间磨练技术。早先出发的小鹏、蔚来、理想以及“百度们”，前后折腾了差不多十年时间，才终于在近两年交出一份相对完整的答卷。

参考手机的版本划定逻辑，未来小米如果技术发展成熟，或许会接连推出“极速版”、“至尊纪念版”等高科技豪华车型，冲击高端豪车领域。

哪怕技术成果不够理想，也能靠“红米汽车”接盘运作中低端市场。

• 手机，就是核心优势

雷军在发布会上轻描淡写地说了一句话：“智能生态中，车和手机是一件事。”

可实际上，比起官宣造车，“手机上车”这件事才是蓄谋已久——

2019年6月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统；

2019年9月，小米在小米9 Pro 5G手机的发布会上宣布，与小鹏汽车达成深度合作，通过手机自带的NFC功能，可“变身”小鹏P7的车钥匙。

之前传言中小米汽车的“掌门人”王川，最近也在紧锣密鼓地搜罗车辆软件工程师。有媒体报道称，近期有许多车辆软件方面的工程师入职小米，且暂无硬件方面相关人才。

“小米重软件”几乎已经人尽皆知。小米财报显示，公司硬件综合净利润率小于1%，整个硬件销售体系处于靠低价追求出货量的阶段。也就是说，小米卖硬件是真的不挣钱。

据了解，小米的净利润率约为5.7%，主要利润来源为互联网广告、增值服务等附加性业务，即通过低价甚至免费的产品吸引用户，通过增值服务赚取利润。在这背后，是小米在AIoT（人工智能物联网）领域远超竞争对手的巨大优势。

这与未来汽车的价值判断取向严丝合缝地贴在了一起。

有分析人士指出，计算和连接技术+自动驾驶软件将构成未来汽车价值的70％，这也是为什么近年互联网公司蜂拥而至。智能汽车顺其自然地成为了小米继智能手机之后一个新的业务增长点。

而且，在手机与汽车之间，小米已经搭好了桥梁。

作为与用户生活紧密结合度最高的智能硬件，厂商能够通过手机清晰了解到用户的日常习惯和生活规律，轻松收集海量的用户真实数据，为打造个性化定制的驾驶体验提供了天然的优势。

据统计，连接到小米AIoT平台的IoT设备数量已达到2.89亿，而且用户群还在继续增加。其中，具有连接小米AIoT平台的五台或更多设备（不包括智能手机和笔记本电脑）的用户数量已达到560万；此外，小爱每月有7840万活跃用户，并且是世界上最活跃的语音助手之一。

同时，就智能手机而言，小米已在安卓的基础上开发了MIUI操作系统，这未来或许也能移植到适用于智能汽车的“MIUI系统”中。

目前而言，小米AIoT生态系统唯一的短板就是相对封闭，只能支持搭载自家系统的设备。虽然有利于快速形成生态闭环，但对于百年车企而言，却是一个不太友好的信号。

写在最后：

显然，无论小米汽车最后会冲向哪个级别的市场，智能汽车都毫无疑问地成为了小米AIoT业务的关键部分，或许也是雷军未来职业生涯中将为其奋斗终生的事业。

但是，对于小米而言，打造一款符合期望的智能汽车是一个更大的挑战。米家生态链第一次涉足汽车行业这样的非充分竞争行业，以往塑造了无数拳头产品的高性价比战略是否能够行之有效，我们拭目以待。