我国高铁总里程已近3万公里，总造价近4万亿元，一公里高铁平均耗资1.3亿元，投入如此巨大，按说高铁运营初期是亏损的，但京沪高铁在2019年几乎实现百亿营收，打破了这一规律，这到底怎么做到的？

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京沪高铁

在高铁出现之前，从北京到上海乘坐列车需要花费近20个小时，严重影响了两地之间的经济发展。这种局面在2011年6月30日，京沪高铁建成通车后得到了改善。

而且不同于其他高铁，全长1318公里的京沪高铁，仅用三年便转亏损为盈利。在2016年~2018年，营收分别达到262.6亿、295.6亿 311.6亿。

而2019年前三季度的营收达250亿，净利润则达95.2亿。京沪高铁成为中国首条盈利并且赚钱最多的高铁

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京沪高铁只有37名员工，是怎么做到盈利的？

首先，高铁的营收离不开人流量，世界银行曾作出统计，年客流达到3500万～4000万时，中程距离的高铁就可以实现盈利。

而在京沪高铁验收时曾被预测，年运送旅客要达到8000万人次以上，才可实现盈利。但这对于京沪高铁来说并不是个难题，京沪高铁全线多达24个车站，连接了京津沪三大直辖市。

以2018年为例，京沪高铁沿线区域拥有全国27.3%的常住人口，仅一年便运输了1.92亿人次的旅客，远超世界银行的中程距离高铁盈亏点。

如今它每年的客运量已经高达2.1亿人次，也就是说，平均每天有80多万人乘坐京沪高铁往返北京和上海。

当然，想要实现如此大的盈利，仅凭地理位置优势还不够。实际上，京沪高铁的盈利还离不开公司内部先进的管理方式。

京沪高铁采用的是委托运营管理模式，在这种模式下，京沪高铁只负责高铁质量信息调控，运输管理工作则委托给了京沪高铁沿线的上海、北京、济南三个铁路局，这样大大降低了运营成本。

不过，除了京沪、京津、东南沿海铁路外，多数高铁线路还是面临着亏损问题，比如现在亏损最严重的兰新高铁。

由于当地人口少，每天只有几趟列车开行，上座率还不高，建设、维护、管理费用几乎全靠补贴。

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为什么不提高高铁票价？

事实上，2017年的时候，中国国航的平均客公里收益为0.54元/人公里；东方航空为0.51元/人公里；南方航空为0.48元/人公里。

按照高铁票价来算，每个人乘坐一公里高铁需要花费0.45元，一旦高铁涨价，不少人可能会优先选择乘坐飞机出行，那坐高铁的人就更少了。所以想要通过涨价来填补亏损，基本上是不可能的。